硅谷最后的大巴创业公司

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最初,一共有三家大巴创业公司。

他们分别是 得到安德森·霍洛维茨基金(Andreessen Horowitz)支持的 LeapTransit,一家为通勤者提供备有蓝瓶咖啡(Blue Bottle Coffee)和舒适的真皮座椅的早晚班公交车的公司。

充满怀旧感、使用闲置校车的 NightSchool,一家在该区域的通勤轨道交通系统旧金山湾区快速交通系统(BART)夜间关闭后为人们提供东湾和旧金山之间的夜班公交的公司。

还有 Chariot,一家不搞噱头、只提供最基本的运输功能的公司 。创始人 Ali Vahabzadeh 花了十周时间,用几辆通勤小巴创立了这家公司。去年 1 月,在用了三周时间了解旧金山城市铁路(MUNI)和 Uber 使用者的意见后,Vahabzadeh 决定在当年春天推出这项服务。通勤者告诉他,MUNI 和 Uber 这两个系统在高峰时段的运载能力让他们颇为失望。

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租小巴车,雇司机,办理通勤用小巴车的保险、加油的信用额度,寻找停车场所,建一个有基本功能的网站,以及办理接受信用卡支付所需的手续,所有这些 Vahabzadeh 在短短几个月内就办好了。

“我们的服务完全是垂直整合的,”他说。“小巴、司机、汽油以及保险都是我们自己的,而且我们和我们的司机是真正的雇佣关系,我们不把他们当成承包商。”

近两年之后,Chariot 成了旧金山仅存的一家公交车创业公司。他们每月至少要运送 4 万名乘客,由于许多乘客都有通勤福利,每乘一次车的平均费用是 4 美元。

另两家公交车创业公司都因卷入监管官司而倒闭。由于未拿到正式运营许可就开始运营,且被媒体发现没有为残障人士安装无障碍设施,Leap 被加州公共事业委员会勒令停止运营 。Night School 的经营模式则由于公司使用的公共汽车是租来的、公司对这些车辆没有完全的所有权,而在法律上处于灰色地带,同时该公司又没有足够的风险投资能坚持下来。

Vahabzadeh 强调,Chariot 之所以能存活下来,最重要的一点就是公司从诞生那天起就是完全合法的。

“他们没有钻过法律的空子,”旧金山的监管者斯科特·维纳(Scott Wiener)说,他是公共交通的支持者,最近刚刚推动了该市的一项地铁总体规划。“他们一直善于采纳反馈,并且一直严格遵守法律。我也很喜欢他们的服务,我认为私营交通运输方式和拼车在帮助我们建立一个交通优先的城市上起了很重要的作用。”

继最初开通的穿过海港区(Marina District)和金融区(Financial District)的主打线路之后,Chariot 又增加了到达城区西部以及穿过海特-阿希伯利街区(Haight-Ashbury neighborhood)的公交线路。

作为一家通过应用与用户建立了直接关系的消费者网站和移动创业公司,Chariot 能够根据消费者的反馈灵活地增加或取消线路。他们通过另一个家 YC 支持的众筹公司 Tilt 让用户共同为新线路的开发筹集资金。

“只有当注册并提供了信用卡信息的用户达到一定数量时,我们才会开通某条线路。一旦达到一定数量,我们就会从他们的信用卡上扣钱,来支付第一个月的月票。 多亏有了 Tilt,我们才能这么做。我们觉得这个办法很好,既能帮助我们降低风险,又能让用户群体参与决定哪种通勤方式更适合他们。”

他们还能迅速撤掉客流量过低的公交站或线路。例如,公司在 开通科尔谷(ColeValley)的几个公交站后一个月 又撤掉了它们。

这与这座城市的公共交通系统的运营模式完全不同。公共交通系统每天要运送 70 万名乘客,比 Chariot 运送的乘客数多出好几个数量级。一方面,交通规划的步伐极为缓慢。例如, 讨论和规划 Geary 街到 SouthVan Ness 街的快速公交线路就花去了超过十五年时间

由于具有特殊设计的公交站和专用车道,快速公交(BRT)的行驶速度更快。旧金山的快速公交系统目前的运行速度为每小时 8.1 英里,是 全国最慢、同时也是每公里运行费用最高的主要城市交通系统

在墨西哥城、波哥大等重度依赖快速公交的拉美城市中,快速公交的发展速度比旧金山要快得多。但旧金山快速公交发展慢的部分原因是,商家一直反对快速公交征用他们店铺门前的停车位。几个月前,一条快速公交预定路线沿途的数十名居民还反对 砍掉 200 棵树来为这一造价 1.588 亿美元的项目让路

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另一方面,即使需求不足,旧金山交通局(MTA)和旧金山城市铁路也不会迅速撤掉公交站,以免对低收入或弱势居民造成不利影响。与私营公司的管理者不同,交通部门的官员运营公共交通系统时首要关心的是公平和尽可能对更多人开放。

并不是说 Chariot 打算把旧金山城市铁路挤出市场,而是说在线路规划和管理与消费者的关系上,公共交通系统和私营公交车创业公司各有各的办法,而且两者可以互补。其实,Chariot 未来也有可能向公共交通系统出售它的供消费者使用的应用以及线路规划和管理软件。

但这并未使人们停止讨论一个有时在政治上比较敏感的话题,即私营交通创业公司的出现是否会导致政府减少对公共交通系统的投入,就像 20 世纪中叶私家车的普及侵蚀了地铁和公共交通系统那样。

在加州的历史上,交通运输一直是权利、机会以及排外的有力的视觉象征。

1849 年淘金热十年之后,当横跨加州的铁路修筑完成时,利兰·斯坦福(LelandStanford)的南太平洋铁路公司(Southern Pacific)令人难忘地被弗兰克·诺里斯的小说形象化成了一只章鱼,这只 怪物的触手牢牢缠住了从加州中部的农场到诺布山(NobHill)顶的镀金时代大宅的一切东西

之后,激进的改革者海勒姆·约翰逊(Hiram Johnson)让加州从南太平洋铁路公司的掌控中解脱出来。他 在竞选州长时曾乘坐当时新发明的私人汽车 游历加州,以示与加州政府腐败的过去划清界限。

后来,谷歌公交车也成为了旧金山的廉租房和租户权益活动人士眼中 收入不均、人们因高房租被迫搬家的有力象征

维纳说他没有发现 Chariot 和其他拼车服务蚕食了旧金山交通局和旧金山城市铁路服务的客流量。

“我听到有些人表达了这样的担忧,但我并没有发现这种情况,”维纳说,他指的是去年 11 月投票者是如何通过一项 5 亿美元的交通运输债券的。“即使把短途定线交通工具、拼车等等所有私营交通运输方式的客流量加起来,也远远不及依赖公共交通出行的人的数量。”

还有就是,许多公司都在研发新型汽车,而且进展迅速,这些公司有谷歌、特斯拉、Uber,可能还有苹果。

如果说创业公司和科技巨头们正在为汽车的未来做规划,那么谁在为大型交通工具和共享式交通运输做同样的事呢?

The Last Bus Startup Standing: Chariot